(deze bladzijde wordt regelmatig uitgebreid met links naar meer gedetailleerde gegevens: kijk welke foto's hieronder gelinkt zijn)

Inleiding

Gedurende de laatste drie decennia van de twintigste eeuw werd het gezicht van het Nederlandse streekvervoer bepaald door de gele standaard streekbus. Deze bus was het resultaat van een proces dat begon tijdens de tweede wereldoorlog. Hierbij kwam het streekvervoer grotendeels in handen van de Nederlandse Spoorwegen, waarbij ook de inkoop van bussen voor de dochterbedrijven centraal werd geregeld. Toen gedurende de tweede helft van de vijftiger jaren een groot aantal kort na de tweede wereldoorlog aangeschafte bussen moest worden vervangen werden verschillende bustypes uitgeprobeerd: Leyland, AEC, Kromhout, DAF, en Scania. Duitse merken kwamen zo kort na de tweede wereldoorlog niet aan bod. Leyland en AEC konden uitgerijpte modellen van zware bussen met ondervloermotoren leveren, terwijl van DAF en Scania alleen de lichtere frontmotorbussen beschikbaar waren. Leyland won het van AEC en werd het standaardmerk, waarbij met gebruikmaking van Leyland componenten aan de Nederlandse omstandigheden aangepaste semi-integrale bussen werden gebouwd. De Nederlandse carrosseriefabrieken Verheul, Werkspoor, Den Oudsten en, in mindere mate, Hainje leverden deze bussen met eveneens gestandaardiseerde carrosserieën. Zelfs het Belgische Van Hool leverde enkele series van deze standaardbussen. Toch was er binnen deze standaardisatie nogal wat variatie in de modellen.

Toen in de zestiger jaren het autobezit toenam, de kosten stegen en de vervoersbedrijven met afnemende inkomsten werden geconfronteerd, werd vergaande standaardisatie gezien als een van de methoden om kosten te drukken. Voor het stadsvervoer kwam er vanaf 1966 de donkerrode CSA I stadsbus, gebouwd door DAF en Hainje. Voor het streekvervoer onder NS-regie volgde de standaard streekbus ontwikkeld door Verheul met gebruikmaking van Leyland componenten. Hierbij werd voortgeborduurd op de al bestaande Verheul modellen en het bekende ondervloermotor concept van de Leyland Royal Tiger Worldmaster. Ook de 0.680 Leyland motor werd weer gebruikt. De carrosserie werd hoekiger en kreeg grotere ramen, waardoor een open en licht interieur ontstond. Deze bus kwam vanaf 1967 in dienst, als eerste bij de NZH. De met de NZH bussen geïntroduceerde gele kleur met grijze schortplaten en een witte bovenkant zou korte tijd later de standaardkleur voor het streekvervoer worden. Verheul leverde een serie van 130 van deze bussen voor de NS dochters. Ook leverde Verheul deze bussen naar Israel en werd het carrosseriemodel gebruikt voor kortere bussen op andere chassistypes. Het ging echter niet zo best met Verheul dat inmiddels een dochterbedrijf van British Leyland was geworden. Het einde kwam op 9 december 1970, toen de fabriek in Waddinxveen afbrandde. Een aantal bussen is daarna nog door Domburg voor Verheul afgebouwd, terwijl nog enkele jaren chassis werden geleverd.

Ondertussen had DAF van Leyland de rechten verworven om de Leyland motor in licentie te bouwen en in een eigen ondervloermotorchassis te gebruiken. Dit werd vanaf 1965 ontwikkeld en in 1969 werden de eerste standaard streekbussen op dit chassis, de DAF MB200DKDL600, gebouwd, nu door Den Oudsten. Het concept en model waren volledig gelijk aan de door Leyland-Verheul geleverde bussen. Den Oudsten begon ook met het opbouwen van de standaardbus met Leyland componenten in 1969. Na het verdwijnen van Verheul werd Den Oudsten de belangrijkste bouwer van dit busmodel. Hierbij werd het Leyland chassis langzaam verdrongen door de DAF versie en in 1981 werden de laatste Leylands geleverd. Naast DAF en Leyland werden ook kleine aantallen standaardstreekbussen gebouwd op Volvo, Scania, Mercedes en Neoplan chassis. Ook waren er verschillende varianten voor het front, kwamen er gelede bussen, en werden kleinere aantallen opgebouwd door andere carrosseriefabrieken. Hoewel in feite bedoeld voor de NS-dochterbedrijven, later verenigd in de ESO en nog later in het VSN, werden er ook bussen voor andere bedrijven gebouwd en juist daarvandaan kwam veel van de variatie in chassismodellen en carrosseriebouwers. Export vond plaats naar Israel, zoals reeds vermeld, en naar Frankrijk en België.

De typische standaardstreekbus was bijna 12 meter lang, had een ondervloermotor en vlakke vloer, en was voorzien van een voorinstap en brede middenuitstap. Dankzij de ondervloermotor had de bus een goede wegligging. Het goede rijcomfort en de vlakke vloer met hoge zitplaatscapaciteit maakten van dit model een typische interlokale bus. Toch zijn er ook veel als stadsbus gebruikt, waarvoor ook kortere versies ontworpen zijn. Ook zijn er bussen geweest met de motor voorin of achterin. In het volgende zal getracht worden de tientallen varianten te beschrijven.

Het einde van de bouw van de standaard streekbus kwam in 1988. Al 10 jaar eerder was gepoogd een nieuw model te ontwerpen, de Den Oudsten B79, maar deze werd uiteindelijk niet gekozen, omdat hij een stuk duurder was en waarschijnlijk ook omdat hij conceptueel niet echt verschilde van de standaard streekbus. Medio tachtiger jaren kwamen echter modernere chassis beschikbaar terwijl ook het uiterlijk van de standaardbus wat ouderwets werd, ondanks de moderniseringen die men had doorgevoerd zoals het gebruik van geplakte ruiten. Met de introductie van de nieuwe DAF MB230 en DAF SB220 en de nieuwe carrosseriemodellen van Hainje en Den Oudsten in 1988 kwam ook het einde voor de standaardstreekbus. Daarna zijn de ontwikkelingen ook veel sneller gegaan: de-standaardisatie, deregulering, Europese aanbestedingen en privatisering zorgden voor een diepgaande verandering in de Nederlandse buswereld. De standaard streekbus was echter nog tot medio negentiger jaren het dominante model in het streekvervoer, en honderden exemplaren reden nog het nieuwe millennium in.

De varianten van de standaardstreekbus.

Zoals reeds vermeld zijn er tientallen varianten geweest van de standaardstreekbus. Verschillende chassistypes en merken, verschillende carrosseriefabrieken en ook verschillende fronten dragen hieraan bij. Als eerste volgt hier een tabel met een overzicht van de chassismodellen en carrosseriebouwers. Bij Den Oudsten is eerst een kolom totaal vermeld, daarna zijn in 4 kolommen de verschillende modellen front opgesplitst.

In totaal zijn er 5574 standaard streekbussen gebouwd. Hiervan zijn er 4706 (84.3%) van Den Oudsten, 356 (6.6%) van Verheul, 353 (6.3%) van Hainje, en kleinere aantallen van Domburg (21), Van Rooijen (27), BOVA (15), Van Hool (76) en Jonckheere (20). In totaal 8 carrosseriebedrijven dus. Hierbij dient wel aangetekend te worden dat één Den Oudsten exemplaar geen echte bus is (bibliotheekbus), en dat verscheidene Verheul bussen door Domburg zijn afgebouwd, zodat de scheiding tussen Verheul en Domburg niet geheel duidelijk is. Ook zijn de 15 BOVA bussen in opdracht van Verheul gebouwd.

Verheul bouwde in 1969 een demo toerbus met een ander model voorruiten, zonder filmkast en met een verhoogd passagiersgedeelte. Kort daarna bouwde BOVA, in opdracht van Verheul, twee vrijwel identieke bussen op AEC chassis.

Er zijn door Den Oudsten 17 bussen gebouwd met een ouder model toerfront (hier 5100 genoemd), terwijl de 24 op Mercedes O303 en O305 chassis gebouwde bussen hun Mercedes standaardfront behielden. Men zou hier zelfs de 9 door Domburg begin zeventiger jaren gebouwde bussen bij kunnen tellen die, afgezien van het front, vele standaardbuskenmerken in de carrosserie hadden. Dit betrof 6 bussen op Mercedes O302 chassis voor De Valk, 1 stadsbus op Mercedes chassis voor Streef en 2 stadsbusjes op MAN chassis voor de HADO. Verschillende Domburg en Van Rooijen toerbussen uit die periode hadden ook delen van de standaardbus achterkant. Daarnaast zijn er 2 bussen geweest die een standaardfront hebben gekregen na een ongeval.

Den Oudsten ontwikkelde een speciaal front voor de KLM, dat de bus een meer touringcarachtig uiterlijk gaf. Dit “KLM-front” werd ook door andere bedrijven gespecifieerd en in totaal zijn er 91 bussen met dit front gebouwd. Hierbij is, zoals reeds vermeld, een bibliotheekbus meegeteld. Daarnaast heeft één Leyland bus later een “KLM-front” gekregen. In de periode 1986-1988, dus gedurende de laatste productiejaren, paste Den Oudsten op 51 bussen alleen het onderste deel van het “KLM-front” toe, wat de bussen toch wel een wat ander uiterlijk gaf. Daarnaast bouwde Van Rooijen en brandweer commandowagen voor Arnhem met standaard streekbus carrosserie en KLM-front.

Nog een andere carrosserievariant werd toegepast bij sommige semitoerbussen, die verhoogd waren en een knik in het dak hadden. Opvallend was het gebruik van een grote filmkast door enkele bedrijven. Ook de tegen het eind van de produktie gebruikte geplakte ramen gaven de bussen een ander aanzien. Bij de beschrijving van de verschillende types zijn nog meer verschillen vermeld: deurindelingen, interieur, roosters, koplampen, verbouwingen. Bij deze laatste categorie horen de zogenaamde cabrioletbussen, waarbij een gedeelte van het dak en de zijruiten verwijderd zijn.

Het belangrijkste chassismerk was DAF, met 3586 bussen (64.2%), gevolgd door Leyland met 1727 bussen (31.1%). De andere merken zijn slechts met kleine aantallen vertegenwoordigd; Volvo met 177 (3.2%), Mercedes met 46 (0.8%), Neoplan met 32 (0.6%), en Scania met 6 (0.1%). Voor Arnhem werden 18 trolleybussen gebouwd; 8 Leyland-Verheul en 10 DAF-Den Oudsten. Gelede bussen waren er ook: 22 op Mercedes, 30 op Volvo en 151 op DAF-chassis.

De meeste bussen zijn op chassis met ondervloermotor gebouwd. Van de Mercedes bussen hadden er 24 de motor achterin, net als alle 32 Neoplan en 6 Scania bussen. Bij de Leylands had het model LV45 (21 stuks) een achterin geplaatste motor. Bij de DAFs waren er 3 bussen met een achterin geplaatste motor en 44 met de motor voorin. In totaal dus 86 (1.5%) bussen met de motor achterin en 44 (0.8%) met de motor voorin. Met afstand de belangrijkste standaard streekbus was de DAF MB200, waarvan er 3378 werden gebouwd, 60.5% van het totaal.

De modellen en types kunnen op vele manieren worden ingedeeld. Dit is hier ook gedaan: een maal per carrosseriebouwer, een maal per chassisbouwer, een maal per speciale uitvoering. Verder is een bladzijde gewijd aan de bussen die eigenlijk geen echte standaard streekbussen zijn maar bijvoorbeeld een standaard front hebben gekregen of andere standaardbus componenten hebben. En als laatste worden nogmaals de geexporteerde bussen op een rijtje gezet: alle nieuw gebouwde en een selectie van de tweedehands exemplaren. Door op de foto te klikken volgt een beschrijving met meer foto's van de betreffende uitvoering.